Движение перед грузовиком-длинномером


Движение перед грузовиком-длинномером

Инструкция

Если при движении в легковом авто вы оказались у правого переднего колеса грузовика, примите во внимание, что водитель грузового автомобиля вас не видит вообще. И поэтому маневр справа от грузового авто не всегда заканчивается успехом.

Если вы внезапно выскочили на полосу, по которой едет грузовик, перед красным сигналом светофора, то вы рискуете оказаться под грузовиком. Водитель грузового авто зачастую не готов к таким внезапным препятствиям. Не стоит забывать, что очень часто грузовые авто едут перегруженными. Также не стоит забывать о тормозной системе грузовых авто, особенно китайского производства (по статистике у которых очень высокий показатель ДТП из-за отказа тормозной системы).

На поворотах стоит быть предельно внимательными. Если при повороте водитель грузовика с прицепом начинает маневр со второго ряда, учитывайте, что его прицеп будет проходить поворот по первому ряду.

Когда вы движетесь за грузовым авто, то помните: если вы в зеркале бокового вида не видите водителя, то равносильно и он тоже не видит вас.

Если вы движетесь с возвышенности, либо по скользкой дороге зимой, а с примыкающей дороги пытается выбраться грузовик, лучше уступите ему дорогу. Помните, если он полностью остановится, вероятнее всего, автомобиль застрянет, что приведет к большому затору. Знайте, что шипованной резины на грузовое авто пока нет.

www.kakprosto.ru

Как стать шофером грузовика

Автор КакПросто!

Стать водителем грузовика сложно, но можно. Для этого нужно пройти специальное обучение и получить права. Однако для этой профессии подходит не каждый человек, ведь здесь нужна большая выносливость и терпение.

Профессия водителя является довольно распространенной, а услуги данного специалиста очень востребованы. Водители такси, к примеру, - самая часто встречающаяся категория людей из данной профессии. Однако чтобы смело водить автомобиль, требуется не только пройти соответствующее обучение, но и получить на это права.Важно правильно выбрать профессию, ведь от этого будет зависеть ваша карьера в будущем. Грузоперевозки – удачное решение, если вы готовы стать профессионалом и соблюдать все строгие правила передвижения. Но не стоит забывать, что вождение грузовика – работа сложная, и не каждому человеку она подходит.

Несмотря на то, что нехватка таких специалистов, как водитель грузовика, весьма очевидна, проблемы с низкой заработной платой до сих пор не решены. При этом требования к кандидатам предъявляются высокие. Обычно требуется наличие опыта работы в данной сфере не менее одного года, наличие документа, подтверждающего соответствие категории вождения.

Однако многие все равно стремятся получить права и стать шофером грузовика. Если говорить о неудобствах профессии водитель, то нужно отметить, что она подразумевает проведение длительного времени в дороге, вдали от дома. А если вы хотите стать международным водителем грузовика, то вам и подавно придется проводить большую часть времени в дороге в течение нескольких недель подряд.

В первую очередь, человек, который хочет стать шофером грузовика, должен обладать физической выносливостью, хорошим зрением и терпением. Если у вас преобладает желание расти по карьерной лестнице, то будьте готовы в любой момент отправиться в командировку. Это очень важно для данной профессии.

Чтобы получить водительские права, вам необходимо пройти специализированное обучение в автошколе, а после сдать экзамен по ГАИ. Если вы успешно пройдете регистрацию прав, то дальше вам потребуется пройти дополнительные курсы на повышение квалификации и уровня мастерства.

Если вы планируете водить микроавтобус, то достаточно будет получить категорию «B», если тяжелый грузовик, то нужна категория «C», если грузовик с тяжелым прицепом – категория «E».

Если вы хотите стать водителем-дальнобойщиком, то для этого потребуется либо стать индивидуальным предпринимателем и искать клиентов самостоятельно, либо устроиться в компанию, занимающуюся грузоперевозками.

Источники:

Распечатать

Как стать шофером грузовика

www.kakprosto.ru

Длинномеры — особенности вождения

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами.

Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля.

Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда прицеп смещается в сторону центра поворота и увеличится коридор движения автопоезда. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города и повороты на перекрестках имеют малый радиус. Возникает опасность заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофор, повредить зеленые насаждения.

Некоторые прицепы и полуприцепы имеют управляемые колеса, которые поворачиваются на повороте и обеспечивают движение колес прицепа по колее тягача. Вождение автопоездов с такими прицепами несколько проще. Движение автопоезда задним ходом представляет особую трудность. При этом на прицеп действует толкающее усилие, и он стремится уйти в сторону. Водителю приходится постоянно изменять положение управляемых колес тягача, при этом небольшие ошибки дают большие уводы прицепа в сторону. Требуется большой опыт, чтобы с первой попытки подать прицеп задним ходом в точно назначенное место.

Начинать движение автопоезда можно только на первой передаче, аккуратно включая сцепление.

Останавливать автопоезд можно только на прямых участках, так, чтобы весь он располагался на одной линии. При торможении на закруглении может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, за которым может последовать опрокидывание, сталкивание автомобиля-тягача в кювет или поломка буксирного устройства.

Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить, вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять: служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача.

Мозг дан человеку не только для того, чтобы он был, но и чтобы думать. Желательно часто, а не иногда. Беспристрастная статистика свидетельствует: львиная доля всех ДТП (85%) – по вине водителей и пешеходов. Еще 5% аварий из-за технического состояния автотранспорта (у нас эта цифра больше), а 10% – следствие непредвиденных ситуаций (например, появление животного на дороге). Цифру 85% можно расписать следующим образом: 46% – ошибочная оценка водителем дорожной ситуации; 25% – сон за рулем; 15% – в алкогольном или наркотическом состоянии (по данным немецкой статистики);

14% – другое.

Предотвратить аварию намного проще, чем устранять ее последствия. Для этого важно знать теорию. Практика в виде курсов экстремального вождения поможет, но не часто. Для человека, особенно русского, характерно путать причинно-следственную связь. Поэтому наши водители сначала учатся проходить повороты с заносом или проскакивать перекресток на красный свет на автопоезде (автобусе, маршрутке, легковом автомобиле, мотоцикле), а потом чесать «репу» и соображать что произошло, глядя на металлолом, а еще хуже – трупы.

  1. Правило номер раз: автомобиль – источник повышенной, а часто и смертельной опасности. Вы должны всегда помнить, что управляете очень массивным снарядом, который и повороту на скорости сопротивляется, но главное – быстро не останавливается.
  2. Правило номер два: смотреть вперед не только на метр от капота, а и насколько хватает зрения, чтобы видеть и, следовательно, прогнозировать ситуацию на «несколько шагов» вперед. К тому же крутить головой и вращать глазами на 360 градусов. Водитель, как шахматист, должен просчитывать ситуацию. Смею заверить, что с опытом вождения вы будете не только просчитывать, но и чувствовать ситуацию интересным местом. Одним людям умение анализировать приходит с генами родителей, другие нарабатывают при жизни. У меня есть знакомый, который, почти не имея опыта вождения, просчитывает дорожную ситуацию так, что только диву даешься. Но ездить я с ним не люблю, потому что он, как продвинутый навигатор, все время бубнит над ухом, рассказывая, что будет впереди в обозримом, прямом смысле, будущем. Правда, он закончил мехмат МГУ.

Важно уметь не только крутить баранку туда-сюда, но и грамотно рассчитывать тормозной путь. На сухом асфальте это получается почти у всех. Но на мокром или скользком, особенно осенью или зимой после сухого летнего сезона, далеко не у каждого. Если ты поскользнулся и упал, то пятая точка снивелирует последствия. Если «поскользнется» 40-тонная «фура», то слон в посудной лавке окажется детским лепетом того, что натворит автопоезд. А теперь теория.

Если в Европе предпочтение на магистральных автопоездах отдается дисковым тормозам «по кругу», то у нас в силу специфики технического состояния парка – пока барабанным. «Барабаны» значительно уступают дисковым тормозам не только по информативности степени замедления, но и по эффективности. Автопоезд при скорости движения 80 км/ч имеет тормозной путь: – с барабанными тормозами на всех колесах – 60 м; – только передние дисковые – 45 м; – дисковые тормоза на всех колесах – 42 м.

«Диски» на передней оси сразу сокращают тормозной путь на 25% в сравнении с «барабанами», хотя дальнейшая установка дисковых тормозов уже на всех осях уменьшает тормозной путь всего лишь на 6,5%. Это означает – через переднюю ось передается максимальный тормозной эффект. Практика показывает, что нагрузка на переднюю ось при торможении может достигать 13 тонн (для автопоезда). Теперь понятно, что не только состояние покрышек, но и всей подвески и элементов опоры переднего моста играют огромную роль при торможении. Сколько грузовиков с неисправными амортизаторами, опорными подшипниками и разбитыми шкворнями колесят на наших дорогах! Наивно думать, что покрышки имеют лучшее состояние. Из вышесказанного ясно, что резина (ее типоразмер и состояние) могут существенно уменьшить тормозной путь.

Российское изобретение – отключать на зиму тормоза на переднем мосту. Практикуется на «мазах» и «камазах» и мотивируется тем, что при торможении на скользкой дороге передние колеса быстро блокируются и машина теряет управление. Кроме этого, задние колеса попадают на пленку воды, образующуюся после юза передних. Тормозной эффект заднего моста в таких случаях нулевой. Все это имеет место и советовать здесь нечего, кроме того, чтобы не ездить на них в такое время года или покупать новые грузовики с системами антиблокировки.

Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма. Я застал те времена, когда на автопоезде катался по Европе с прицепом без АБС, но с тягачом, оборудованном ей. Поляки на это закрывали глаза, пока не вошли в ЕЭС, а немцы так и не поймали. Причем, если бы тягач был без АБС, а прицеп с оным, то даже поляки не пустили бы, так как в такой комбинации сложить сцепку элементарно.

Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаю, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики. Так как в России старых иномарок много, то и встречается он довольно часто. Так вот, многие «бывалые» советуют тормозить на скользкой дороге только им, особенно на спусках. Пробовал и тормозил – сцепку разворачивает за милую душу.

В умных книгах написано, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам:

  1. торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.
  2. прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего. Что и происходит при торможении только «парашютом».
  3. при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол конструкторы выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

Поэтому «парашют» предназначен только для разгрузки тормозной системы тягача на длительных спусках при сухом асфальте во избежание отказа рабочей системы при перегреве последней. Но опытные водители мастерски распрямляют им сцепку при угрозе складывания.

С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает мой опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами. Свою лепту в это вносят и транспортные журналисты. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, пишут о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет и грамма сомнения в его эффективности. Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «бывалых», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить.

В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя. Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления. Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

Во многих статьях поднимался вопрос о несоответствии возможности АБС с Правилами дорожного движения в России. Об этом я спросил и у немецких инструкторов. Как ни странно, при всей немецкой тщательности и пунктуальности бардак с этим вопросом в Германии еще больше. Главный принцип аварийных ситуаций – водитель грузовика виноват всегда, так как заведомо управляет источником ну очень повышенной опасности. Презумпция невиновности здесь не работает вообще даже в том случае, если пьяница бросился или въехал под твой грузовик. В таких случаях поможет только адвокат, услуги которого, кстати, уже автоматически включены в страховку. Видать, хорошие у них адвокаты, иначе профессии водитель-профессионал в Германии не было бы.

Основные факторы, влияющие на тормозной путь: скорость, нагрузка, время реакции. При увеличении скорости в два раза, тормозной путь увеличивается в четыре. Немецкие инструкторы с карандашом в руке довольно убедительно показали, как влияет скорость на тормозной путь грузовика. Представим, что 40-тонный автопоезд на скорости 50 км/ч начинает экстренно тормозить. Запомним то место, когда водитель предпринял действия к торможению. Перед бампером остановившегося грузовика поставим легковой автомобиль для наглядности. Повторим то же самое действие, но на скорости автопоезда в 70 км/ч. Водитель начинает экстренно тормозить с того же самого места, что и первый раз. Разница в скорости небольшая, всего 20 км. Как вы думаете, с какой скоростью автопоезд ударит легковушку? Большинство в нашей группе решили, что скорость будет около 20 км/ч. Когда немцы озвучили цифру, на момент столкновения 58 км/ч, – я был сильно удивлен. Складывается она из времени реакции водителя (примерно 1 сек), расстояния, прошедшего автопоездом за время реакции водителя и тормозного пути. На этом примере прекрасно видно, какое значение имеет скорость машины и какие последствия происходят даже при небольшом, в нашем понимании, ее превышении. Становится логичным ограничение скорости движения в городах, где возможности столкновения очень велики, в 60, а то и 50 км/ч.

Не убедительно? Еще пример:

Тормозной путь легкового автомобиля на скорости 100 км/ч такой же, как у 40-тонного автопоезда при 80 км/ч. Разница в скорости всего 25%, разница в весе – 2700%. Казалось бы, легковой автомобиль должен тормозить намного эффективнее, но эта минимальная разница в скорости сводит на нет чудовищную разницу в весе. Также следует помнить, что уклон трассы существенно увеличивает тормозной путь. Для примера, на 9%-ном склоне он увеличивается в 2,5 раза.

adr52.ru

ПДД РФ 2017 - 23. Перевозка грузов

23.1. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди – фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади – фонарем или световозвращателем красного цвета.

23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м – для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации. (п. 23.5 в ред. Постановления Правительства РФ от 24.01.2001 N 67)

auto.mail.ru


Смотрите также

Copyright © 2017